Техноэнерг
Среда, 20.09.2017, 12:07
Меню сайта

Форма входа

Категории раздела
Методика предупреждения и устранения неисправностей. [12]

Поиск

Наш опрос
С какой стороны Вы касаетесь к науке?
Всего ответов: 141

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Файлы » Предупреждение и устранение неисправностей машин. » Методика предупреждения и устранения неисправностей.

Проверка состояния механизмов и деталей без разборки машин.
26.12.2014, 20:10


машина для асфальтирования дорог



ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ МЕХАНИЗМОВ И ДЕТАЛЕЙ БЕЗ РАЗБОРКИ МАШИНЫ

Система плановых ремонтов имеет целью своевременное восстановление предельно износившихся сопряжений. При этом за меру своевременности приняты выработанные заранее и приблизительно скорректированные для конкретных условий межремонтные сроки службы сопряжений (выраженные в рабочих часах машины, в гектарах обработки поля или в километрах пробега). Построенный па основе этих данных график ремонтов будет, таким образом, отображать какие-то средние условия эксплуатации машин.
В каждом конкретном случае действительные условия эксплуатации будут давать отклонения в ту или иную сторону от принятых, отчего и действительные межремонтные сроки отдельных сопряжений будут также давать отклонения. В известных случаях эти отклонения могут быть значительными. Для уточнения принятых межремонтных сроков хозяйство должно располагать какими-то доступными достаточно падежными способами, позволяющими констатировать наступление предельных износов сопряжений в условиях эксплуатации без разборки машины и микрометрирования деталей. Значение таких способов для целей профилактики огромно. Всякая разборка — сборка машины связана с неизбежным нарушением взаимной приработанности деталей и, следовательно, сокращением их срока службы, а также приводит к увеличению простоев машины и затрат на ее обслуживание.
Дадим краткую характеристику способов, позволяющих оценить состояние механизмов и деталей без разборки машины.
Первый, самый старый и самый примитивный способ заключается в проверке состояния деталей по их нагреву, на ощупь. По идее этот способ, конечно, правилен, так как повышение температуры сопряжения есть верный признак зарождения неисправности. Например, момент нарушения жидкостного трения внешне может дать о себе знать лишь повышением температуры сопряжения. Однако столь примитивное суждение о нагреве, конечно, далеко не надежно. К тому же большинство ответственных сопряжений тракторов и автомобилей (а в некоторых случаях почти все) скрыты в кожухах и недоступны для такой проверки без более или менее детальной разборки машины.
Производя данную проверку, следует иметь в виду, что для большинства подшипников средняя рабочая температура колеблется в пределах между 30 и 50° и редко доходит до 70°. Она тем выше, чем больше нагрузка и число оборотов вала. Обычно при этом судят по тому, насколько терпит рука, приложенная к подшипнику. Можно считать, что если температура подшипника выше 70° (имеются в виду подшипники скользящего типа), то это почти всегда свидетельствует о возникновении неисправности в нем. Необходимо при этом также иметь в виду, чтобы обследуемый подшипник не был сух, так как последнее обычно является признаком наличия серьезного дефекта в нем. Нормальный подшипник всегда имеет увлажненную маслом наружную поверхность.
При проверке нескольких однотипных подшипников можно определить состояние каждого из них, если сравнивать их температуру друг с другом, опробывая последовательно подшипники один за другим.
Второй способ установления дефектов в условиях эксплуатации заключается в выслушивании машины с помощью стетоскопов. В этом случае неисправность констатируется путем выявления стуков, отличных от шумов, и звуков, сопровождающих нормальную работу механизмов. Из предыдущего известно, что стуки в сопряжениях характеризуют собой процесс разрушения деталей, и, следовательно, данным способом можно установить лишь сравнительно глубоко зашедший дефект.
В автотракторной практике встречаются стетоскопы двух типов, Первый показан на рис. 45. Он представляет собой коробку с мембраной, к этой коробке привинчивается наконечник (обычно этот стетоскоп) имеет два сменных наконечника различной длины в зависимости от доступности ослушиваемого места, к ней же прикрепляются два гибких шланга, свободные концы которых вставляются в ушные раковины ослушивающего. Стетоскоп, показанный на рис. 46, упрощенного тина; он имеет фибровый или из сухого дерева наушник и стальной прут, приблизительно 0,5 м длины и 6 мм диаметром, наглухо скрепленный с наушником. Несмотря на простоту устройства данного стетоскопа, практика отдает предпочтение именно ему. Объясняется это тем, что стетоскоп с мембраной имеет высокую чувствительность, позволяющую улавливать звуки с большой площади и большое количество их; им трудно произвести ослушивание какого-либо отдельного сопряжения, так как шум работающих смежных деталей при этом также хорошо слышен и он заглушает и искажает звуки ослушиваемого сопряжения. Получается, в котором трудно разобраться.

Стетоскоп упрощенного типа имеет во много раз меньшую чувствительность, поэтому им улавливаются лишь звуки, наиболее выделяющиеся.
При ослушивании машины стетоскопом необходимо иметь в виду, что звукопроводность металла выше, чем воздуха. Поэтому, прикладывая стетоскоп с целью прослушать то или иное сопряжение, нужно исходить не только из того, чтобы место ослушивания было близко расположено к данному сопряжению, но главным образом из того, чтобы путь звука от сопряжения к стетоскопу лежал через металлические стенки, а не через воздушную прослойку. По этой причине, например, рекомендуется ослушивать шатунные подшипники двигателя не только через картер на уровне их расположения, так как в этом случае в первую очередь будут улавливаться стуки коренных подшипников, но также и по линии движения поршня.
На рис. 47 показаны места ослушивания важнейших сопряжений двигателя.
Наибольшую трудность при ослушивании представляет умение «сортировать» возможные стуки различных сопряжений, перекрывающие друг друга. Усугубляется эта трудность еще тем, что стуки, соответствующие начальным стадиям развития дефекта, в разных сопряжениях не имеют явно выраженной характерности и в большинстве своем трудно отличимы друг от друга. Лишь дальнейшее углубление дефекта позволяет более или менее отчетливо установить, что улавливаемый стук по своему характеру указывает на неисправность именно данного сопряжения. Для примера укажем на стуки, улавливаемые по линии движения поршня при ослушивании двигателя. В этом месте возможно перекрещивание следующих стуков; стука в шатунных подшипниках, стука поршня о цилиндр, стука пальца, стука колец, стука от преждевременной вспышки и ряда других. При дефектах
в более или менее развитой форме каждое из перечисленных сопряжений дает свой характерный стук, именно: пальцы — звонкий металлический; шатунные подшипники — тоже металлический, но большей мощности и глуше, чем пальцы; поршень — щелкающий и т. п.
В начальной же стадии дефекта, уловить которую особенно важно, эта характерность выражена настолько слабо, что ее установить бывает очень трудно. В этом случае поступают следующим образом.
Во-первых, исключают из возможных стуков такие, которые можно проверить другим путем, например, стук от опережения зажигания может быть исключен уменьшением этого опережения; также можно опустить на рассмотрения стук от преждевременной вспышки, если данный двигатель не перегрет и известно, например, что было недавно произведено удаление нагара.

Далее, стуки поршня, как и стуки колец, выявляемые обычно немедленно после запуска двигателя до его полного прогрева, довольно характерны и их нетрудно отличить от стука пальца и шатунного подшипника. Последние два стука можно разделить последовательным ослушиванием по линии движения поршня и затем по линии расположения коренных подшипников. Если стук слышен в обоих случаях, неисправно сопряжение шатунного подшипника; если не стук улавливается только в первом случае, неисправно сопряжение пальца.
Обращаясь к рис. 26 и рассматривая, в каком положении поршня (угла кривошипа) и в каких тактах следует ожидать стук при износе сопряжений, приходим к результатам, приведенным в табл. 8.
Эти данные показывают, что при предельном износе рассматриваемых сопряжений стуки в середине хода поршня во время тактов впуска и выпуска будут иметь место во всех конструкциях четырехтактных двигателей (влияние на силу удара избыточного давления при выпуске, как и влияние некоторого разрежения при впуске, невелико и может не приниматься во внимание). При такте сжатия (в середине и в конце) возможны два варианта.

Таблица 8


Если в середине хода сжатия давление от сил инерции возвратно движущихся частей меньше давления сжатия, стука не будет ни в середине хода, ни в конце его.
Если, наоборот, давление от сил инерции превосходит давление сжатия, будет иметь место стук и в середине хода и в конце. В этом последнем случае в середине хода сжатия шатун из сжатого состояния переходит в растянутое, когда будут пройдены зазоры в подшипниках. После удара шатун будет находиться некоторое время в растянутом состоянии, пока не подойдет к верхней мертвой точке, где шатун под действием давления вспышки с жестким ударом переходит опять в сжатое состояние. Очевидно, что раньше всего стук удастся обнаружить именно при вспышке (в конце такта сжатия), вследствие наличия в это время значительного давления. В практике этим обстоятельством широко пользуются для выявления стуков в головках шатуна карбюраторного двигателя. С этой целью выключается зажигание данного цилиндра, и если выявленный до того стук прекращается, следовательно, велик зазор в головках шатуна именно этого цилиндра.
Тот факт, что указанное явление (прекращение стука при выключении зажигания) наблюдается на большинстве автотракторных двигателей легкого топлива, показывает, что в этих двигателях давление сил инерции возвратно движущихся частей в середине такта сжатия превышает давление сжатия. При дальнейшем росте зазоров стук будет слышен и при выключенном зажигании.
Для облегчения выявления стука подшипников коленчатого вала целесообразно периодически резко изменять число оборотов вала.
Ослушивание механизмов газораспределения (клапанов, толкателей, подшипников распределительного вала) ведется на малых оборотах.
Изложенное позволяет уяснить методику ослушивания машины. Само co6oii разумеется, что, прежде чем приступать к выслушиванию той или иной машины, необходимо приучиться распознавать всякие посторонние стуки от звуков и шумов, сопровождающих нормальную работу механизмов.
Несмотря на отмеченные несовершенства обоих описанных способов выявления дефектов, они должны быть рекомендованы во всех случаях, где возможно их применение.
Практика показывает, что даже этими простыми и мало совершенными способами удается предотвратить но только аварии машин, но и форсированные износы основных сопряжений.
Однако большое профилактическое значение прослушивания двигателя и других агрегатов, механизмы которых недоступны для непосредственного контроля их состояния без разборки машины, требует всемерного усовершенствования этого способа.
В машиностроительной практике контролю шума машины, как комплексному показателю ее состояния (качество сборки, качество деталей, характер их взаимодействия и др.) уделяется все возрастающее внимание. Для этой цели создана и используется специальная аппаратура, позволяющая измерять уровень и частотный состав шума paбoтaющих механизмов,
Основные детали двигателя ДТ-54 имеют частотную характеристику (частоту собственных колебаний'в герцах), приведенную ниже:
Коленчатый вал 220—225
Блок цилиндров 250—300
Головка цилиндров 20
Клапаны 820—8G0
Гильза 1075—1150
Поршень 1470—1550
Компрессионные кольца 2200—2300
Поршневой палец более 10000


Для анализа колебаний диапазона частот, приведенного выше, рекомендуются приборы — гетеродинные спектрометры [37]. Эти приборы включают маломощные ламповые генераторы высокой частоты (гетеродины) со сменными или переключаемыми катушками и переменным конденсатором. При помощи соответствующих датчиков звуковые колебания и механические сотрясения преобразуются в электрические колебания. Спектральный анализ частоты электрических колебаний осуществляется путем последовательной перестройки частоты гетеродина по следующему принципу. Если улавливаемые датчиком колебания имеют частоты /, а гетеродин, работающий в данном случае как приемник, имеет частоту /', то сложение двух колебаний различных частот образует биения, частота F которых равна абсолютному значению разности частот слагаемых колебаний, т. е.


При F большем частоты порога слышимости в телефоне, подключенном к выходу приемной части гетеродина, звука не будет. Изменением частоты колебаний гетеродина приближают /' к / и добиваются сперва слышимого тона, а затем, снижая тон до f = /, доводят настройку до нулевых биений, при которых звук в телефоне прекращается. Этот sbj'k, однако, возникает при малейшей расстройке вправо или влево. По шкале прибора читается полученное значение /' и равное ему значение искомой частоты /. Питание приборов может быть осуществлено от обычной сети переменного тока.
Указанные приборы являются, однако, пока малодоступными для рядовой практики использования машин. В связи с этим представляет интерес предложение [38] об использовании для целей ослушивания машин аппаратуры, обычно применяемой для передачи речи на самолетах, при артиллерийских установках и пр.

Этот электрический стетоскоп основан на использовании обычного шлемофона и микрофонного трансформатора телефонного типа с питанием от стартерной аккумуляторной батареи. На рис. 48 показана электрическая схема данного стетоскопа. Звуковые колебания, исходящие от прослушиваемого места, воспринимаются датчиком, которым в данном случае является ларингофон (звуко-приемник телефонного аппарата).
Колебания мембраны ларингофона воздействуют на угольный порошок, изменяя его сопротивление, вследствие чего ток первичной обмотки пульсирует в соответствии с колебаниями мембраны. В результате этой пульсации во вторичной обмотке микро^ фонного трансформатора возникает переменное напряжение. Подключенный к данной обмотке телефон преобразует электрические колебания в звуковые. Первичная обмотка состоит из 200—300 витков эмалированного провода диаметром 0,35—0,40 мм, вторичная — из 1000—1200 витков эмалированного провода диаметром 0,2— 0,25 мм.
После прослушивания машины производится проверка исправности двигателя и передач. В автомобилях силовые передачи, ходовые части и тормоза проверяются определением пути движения автомобиля по инерции (по выбегу).
Так, для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-150 при движении как с грузом, так и без груза по горизонтальному участку сухого гладкого шоссе при отсутствии ветра путь движения но инерции со скорости 30 км/час до полной остановки должен быть не менее 200 м.
Для проверки состояния двигателя и передач трактора производится его динамо метрирование. Замеряя тяговое усилие динамометром Рср кг и скорость движения машины по числу оборотов гусениц (колес) v к.м/час, подсчитывают мощность, затрачиваемую трактором на тягу N„p и буксование No

Необходимо иметь в виду, что потери на трение в передачах складываются из потерь механических и гидравлических. Возрастание первых обычно является результатом возникновения неисправностей в передачах, гидравлические же потери целиком определяются рабочей вязкостью трансмиссионных масел. По некоторым данным, снижение вязкости масла в 4—5 раз приводит к возрастанию к. п. д. передач автомобиля ЗИЛ-150 на 3—16%. Поэтому до проверки состояния передач необходимо доводить температуру трансмиссионных масел до нормального рабочего состояния.
Для отдельной проверки состояния двигателя можно использовать б е с т о р м о з н ы е испытания, предложенные Н. С. Ждановским применительно к приработанным двигатeля. В этих испытаниях нагрузкой являются механические потери самого двигателя в сочетании с выключением цилиндров. Изменение нагрузки достигается изменением числа выключенных цилиндров и изменением числа оборотов двигателя. Бестормозные испытания позволяют оценить состояние двигателя в целом, проверить поочередно работу групп цилиндров, а в некоторых случаях проверить работу каждого цилиндра (при возможности работы двигателя на одном цилиндре).
Степень нагрузки двигателя характеризуется в данном случае следующей зависимостью:

где: Z — число цилиндров двигателя; Ze — число выключенных цилиндров при бестормозном испытании; — механический к. п. д. двигателя при полной подаче топлива.
Возможность работы двигателя на одном цилиндре без внешней нагрузки определяется выражением


Отметим, что приработанный двигатель Д-54 при работе на одном цилиндре без внешней нагрузки в состоянии развить обороты 1050—1150 об/мин, а двигатель КДМ-46—950—1000 о Основными показателями, характеризующими состояние двигателя в данных испытаниях, являются число оборотов при равном числе выключенных цилиндров и расход топлива в этих условиях. Сопоставлением полученных показателей с показателями исправного (эталонного) двигателя устанавливается степень ис¬правности испытуемого двигателя.
Все оборудование для проведения бестормозных испытаний сводится к бачку для замера расхода топлива, ареометру для определения удельного веса топлива, секундомеру и тахометру.
Следует, однако, иметь в виду, что бестормозной характер нагрузки двигателя (работа с частью выключенных цилиндров)
ухудшает с одной стороны динамику двигателя (повышает степень неравномерности вращения коленчатого вала и силовой нагрузки кривошипного механизма в виде возрастания вибраций и крутильных колебаний), а с другой — ухудшает картерную смазку и такие параметры бестормозных испытаний, как давления и темпера¬туры зарядов цилиндров при осуществлении нагрузочных циклов. Эти отрицательные стороны (по сравнению с тормозными испытаниями) вынуждают ограничивать бестормозные испытания возможно более коротким временем.
Кроме общей оценки состояния машины и агрегатов, производится также возможная проверка состояния отдельных механизмов. В первую очередь для этого пользуются указательными приборами. Важнейшим таким прибором является манометр, контролирующий давление масла в двигателе. Величина этого давления, указываемого в руководствах по обслуживанию машин и нормально составляющего обычно 2,5—3 кг/см^, не должна снижаться ниже определенного предела (около 0,7—1 кг/см^). Уменьшение давления ниже предела указывает на наличие чрезмерно больших зазоров в подшипниках коленчатого вала (при исправности масляной системы). Важное значепло имеют также указатели температуры масла и воды в системе охлаждения.
Состояние деталей поршневой группы двигателей может быть оценено по давлению газов в конце хода сжатия, по расходу масла и по прорыву газов в картер. Изменения этих оценочных параметров в зависимости от срока службы двигателя ЗИЛ-120 показаны на рис. 49. Эти данные указывают на то, что обычно рекомендуемая проверка состояния поршневой группы деталей измерением давления в конце сжатия компрессиометрами (кривая 1) малопоказательна, вследствие незначительности изменения этого параметра со временем работы двигателя. Хорошую оценку дает, как уже об этом говорилось в первой главе, показатель расхода картерного масла (кривая 3). Однако получение этой ддеики связано с затратой сравнительно большого времени,

Оценка по прорыву газов в картер (кривая 2) не имеет отмеченных недостатков и должна быть широко рекомендована.
Для замера количества газов, прорывающихся в картер, могут быть использованы газовые счетчики типа ЗГКФ-6 или ГКФ-6, применяемые для учета расхода коммунального газа в квартирах. Замер должен производиться на рабочих режимах двигателя. Затрачиваемое при этом время с учетом подготовительных работ (подключение счетчика, отключение отсасывающей ветви системы вентиляции картера) составляет около 10 минут. Считается [42], что поршневая группа деталей требует ремонта, сели прорыв газа в картер превышает: у двигателя ЗИЛ-120—120—130 л/мин и у двигателя ГАЗ-51—110 л!мил.
Кроме оценки состояния цилиндропоршневой группы деталей, необходимо проверять герметичность «осадки клапанов. Для этой цели целесообразно использовать компрессиметр, который в данном случае дает надежные и легко устанавливаемые результаты.
На рис. 50 показан компрессиметр для дизельных двигателей. Он состоит из манометра со шкалой до 35—45 am, ножки с впускным клапаном и выпускным вентилем и наконечника для соединения ножки прибора с корпусом форсунки коротким отрезком топливопровода высокого давления. Для карбюраторных двигателей манометр имеет шкалу до 10—15 агп, а наконечник снабжен каучуковым коническим уплотнением, которым прибор вставляется в свечное отверстие.
Перед проверкой двигатель прогревается до нормальной рабочей температуры. После установки компрессиметра вал двигателя прокручивается вручную, стартером или пусковым двигателем (в зависимости от пусковых устройств) до того момента, пока перемещающаяся стрелка манометра достигнет максимума и остановится. Сопоставление показаний отдельных цилиндров одного и того же двигателя при одних и тех же условиях испытания позволяет установить разницу в давлениях сжигания.

В исправных двигателях эта разница не должна превышать 2 кг/см2 для дизельных двигателей и 0,8 кг/см2 — для карбюраторных. Если обнаружено падение давления в двух рядом расположенных цилиндрах, то это обычно указывает на повреждение прокладки головки между этими цилиндрами.
Для выявления динамики износа основных деталей агрегатов машины (двигателя, коробки передач, заднего моста), что важно, например, для суждения о достаточной приработанности деталей новых или отремонтированных машин и, следовательно, для установления возможности полной загрузки этих машин целесообразно использовать метод определения износа по содержанию железа в работавшем масле. Этот метод исследовательского характера необходимо применять для установления оптимального режима и срока приработки новых и отремонтированных машин. Основными достоинствами его перед методами микрометрирования или взвешивания деталей является то, что он не требует разборки агрегатов, является весьма чувствительным и позволяет улавливать износы через промежутки времени, измеряемые часами (обычно через 8—10 часов). Для выявления динамики износа берется после каждого принятого периода работы (например, в процессе смены) проба работавшего масла, предварительно слитого и хорошо перемешанного. Эта проба в количестве обычно 150 г подвергается химическому анализу на содержание железа по ГОСТу 3875—47 и ГОСТу 1955—45. По полученным данным строится кривая износа, соответствующая первому и началу второго участка кривой, показанной на рис. 1. Иногда о суммарном износе деталей судят не по содержанию яселеза в пробе масла, а по содержанию золы, поскольку зола является исходным продуктом для определения содерн:ания железа. Такое суждение, однако, допустимо лишь в том случае, если топливо и масло не содержат металлических присадок. Например, этилированный бензин содержит свинцовый антидетонатор, моющие присадки к маслам также содержат различные металлы.
Описанный метод определения износа по содержанию железа в масле при всех его достоинствах не позволяет, однако, установить, какая именно деталь подвергается наибольшему износу. Это может быть сделано при помощи метода радиоак¬тивных изотопов или, как его иначе называют, метода меченых атомов. С этОй целью в материал испытуемой детали вводится радиоактивный изотоп путем использования радиоактивных вставок — «свидетелей», или путем электролитического по¬крытия поверхности детали радиоактивным материалом, или, наконец, путем облучения детали в атомном реакторе. В процессе работы такой детали активированные продукты износа попадают в масло, которое в связи с этим также активируется. Регистрируя с помощью радиометрического счетчика интенсивность излучения потока смазки, можно получить необходимое представление об интенсивности износа испытуемой детали. Метод радиоактивных изотопов отличается чрезвычайно высокой чувствительностью и позволяет практически немедленно судить об интенсивности износа активированной детали. В частности, с помощью этого метода удалось установить, что но только разборки — сборки приводят к увеличенному износу деталей, но и изменение режима работы машины. Например, изменение скорости вращения коленчатого вала или нагрузки двигателя приводит к повышению темна износа шеек вала и вкладышей.
Сущность метода использования радиоактивных изотопов для изучения износа деталей машин заюпочастся в следующем.
Изотопами, как известно, называются разновидности химического элемента с разными атомными весами, но с одинаковым строением электронной оболочки и, следовательно, с одинаковыми химическими свойствами (валентность, способность вступать в соединения и др.). Изотопы одного и того же элемента отличаются строением атомного ядра, обусловливающим различный вес, различную радиоактивность и другие фи.эические свойства атома. Это различие и является меткой изотоиа, нозволяющей отличать его от других изотопов, в том числе и от стабильного изотопа данного элемента. Почти все элементы периодической системы Менделеева имеют радиоактивные изотопы, пригодные для исследовательских целей. Эти изотопы получаются путем облучения стабильных элементов нейтронами в урановых реакторах. При этом присоединение к ядру элемента нейтрона или выбивание его 1тз ядра изменяет (в первом случае увеличивает, во втором случае уменьшает) массовое число (целое число, ближайшее к атомному весу) изотопа данного химического элемента. Все природные и искусственные радиоактивные изотопы характеризуются временном полураспада, а также видом и энергией излучения. Время полураспада колеблется от миллиардов лет до миллионных долей секунды, виды излучений — а-частиды, электроны, позитроны, энергия колеблется от нескольких тысяч до нескольких миллионов электронвольт (1 зв = 1,6, X Х10”1^ ups).По этим характеристикам подбираются желаемые для исследования того или иного процесса или явления изотопы. При этом время полураспада выбирают такое, которое обеспечивало бы достаточную точность измерения, т. е. чтобы за время испытания потери активности изотопа по были бы практически заметны. Энергия излучения должна быть достаточной для проникновения без заметного поглощения излучения маслом и стенками датчика.
Способность радиоактивного изотопа излучать энергию, которая ионизирует окружающее вещество, позволяет с помощью высокочувствительных электрических методов измерения регистрировать изменение в масле количества продуктов износа, содержащих радиоактивный изотоп. Наибольшее распространение для такой регистрации получили счетчики Гейгера—Мюллера и сцинтилляционные счетчики. Счетчик Гейгера—Мюллера является ионизационным. Его действие основано на возникновении газового разряда, который вызывается ионизацией газа счетчика иод действием частиц радиоактивного изотопа. Сцинтилляционный счетчик основан на возбуждении атомов сцинтиллятора, т.е. вещества, люминесцирующего под действием частиц радиоактивного изотопа, Получающиеся при этом слабые световые истоки регистрируются устройством, наг!ываемым фотоэлектронным умножителем, который усиливает фотоэлектрические токи внутри фотоэлемента. .
Сцинтилляционные счетчики являются более эффективными при измерении малых активностей, что служит их большим преимуществом, поскольку при снижении уровня активности изотопов снижается радиационная опасность, возникающая при неосторожном использовании последних.
Для целей исследования износа деталей чаще всего пользуются радиоактивными вставками — «свидетелями». Облучение в атомном реакторе целе-сообразно только в отношении деталей малых размеров. Детали больших размеров давали бы в этом случае значительную общую активность. Не всегда может быть использовано по условиям работы деталей активирование их электролитическими покрытиями. В качестве вставок используют часто изотоп и Со. В табл. 9 приведены данные о некоторых изотопах.

Таблица 9


Примечания, 1. Изотоп химического элемента обозначается символом этого элемента с массовым числом, помещаемым справа сверху.

2. В последних двух графах I Мзв обозначает 1 млн. электронвольт.
При активировании методом вставок деталей, поверхность которых закалена до высокой твердости, отверстия для вставок могут быть выполнены электроискровым способом. Количество вставок, их размеры и активность определяются с учетом активности продуктов износа, которая могла бы быть зарегистрирована счетчиком и вместе с тем была бы в целях наибольшей безопасности работы возможно малой. Если применяются вставки из материала, отличного от материала испытуемой детали, должно быть учтено и влияние различных коэффициентов теплового расширения, в противном случае возможны ошибки в измерении износа.
На рис. 51 приведена схема установки для определения износа поршневых колец методом вставок радиоактивных изотопов. Изотопом в данном случае служил Zn5, вставки диаметром 0,8 мм запрессовывались по периферии кольца в количестве 8 штук на равном расстоянии друг от друга. Масло из двигателя 1 вместе с радиоактивными продуктами износа поступает в охлаждающее устройство 2, затем в бак 3, где с помощью мешалки 4 подвергается тщательному перемешиванию. Перемешанное масло, пройдя счетчик 6, возвращается в двигатель. По мере накопления продуктов износа активность масла системы с общим количеством 13—15 л постоянно нарастает, что и регистрируется счетчиком 6.
Для наблюдения за износом нескольких деталей, каждая из этих деталей должна быть активирована изотопом, значительно отличающимся от остальных проникающей способностью. Это отличие и позволит определить содержание каждого из изотопов в смеси с остальными. Главным недостатком метода радиоактивных изотопов является его сложность и особенно радиационная опасность последних для здоровья исполнителей. Требуемые в связи о этим меры предосторожности должны выполняться с безусловной строгостью.

Рис. 51. Схема установки для определения износа поршневых колец двигателя методом радиоактивных изотопов.
1 — двигатель; 2 — маслоохладитель, 3 — бак для перемешивания масла о продуктами износа, 4 — мешалка, 5 — электромотор для привода в действие мешалки; 6 — радиометрический счетчик.

Если подсчитанное излучение радиоактивного препарата оказывается выше безопасного уровня, требуется использование соответствующих устройств, определяемых правилами техники безопасности при работе с радиоактивными изотопами.
наука нормы правила классификация характеристики Характеристика температура расчет схемы газ теплота размеры параметры вода энергетика трубопровод оборудование смазка требования схема конструкция устройство масло котел Топливо технология пар жидкость давление насос


Категория: Методика предупреждения и устранения неисправностей. | Добавил: Саша | Теги: подшипник, двигатель, давление, схема, ремонт, машина
Просмотров: 1316 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017